1. Une brève histoire du chemin de fer à Sherbrooke
2. La construction de la gare du CP et de ses bâtiments annexes
3. Le boom industriel provoqué par l'arrivée du CP dans l'ouest de la ville
4. Les commerces et autres installations qui s'implanteront à proximité de la gare du CP
5. Développement démographique engendré par l'arrivée de la gare du CP dans l'Ouest industriel
6. Événements qui sont survenus dans l'histoire de la gare du CP
7. Accidents de chemin de fer survenus à proximité de la gare du CP
8. Visiteurs de marque reçus à la gare
9. Aujourd'hui, l'activité autour de la gare

1 - Une brève histoire du chemin de fer à Sherbrooke (haut)

a) Le chemin de fer avant l'arrivée du Canadien Pacifique à Sherbrooke
Sherbrooke entre dans l'âge ferroviaire en 1852 avec l'arrivée du St. Lawrence & Atlantic Railway. Cette compagnie est par la suite intégrée au réseau du Grand Trunk Railway. Parachevée en 1860, la ligne du Grand Tronc rattache Sherbrooke à Portand (Maine), à Montréal et à Lévis. Sans autre projet ferroviaire, la ville et son économie sont donc dépendantes du Grand Tronc. Cette dernière impose ses tarifs et de plus, à cause de l'écartement des rails, particulier à cette compagnie, elle ne peut rejoindre de grands centres tels New York et Boston. Dans les Cantons-de-l'Est, la ligne du Grand Tronc néglige de riches zones d'élevage (Stanstead), forestières et minières (comtés de Compton et de Wolfe), ce qui entrave le développement de la région faute de moyens modernes de communication.

Mais à partir des années 1870, la fièvre du chemin de fer reprend à Sherbrooke. En 15 ans, la ville devient le point terminus de quatre nouvelles lignes :

1871 : la ligne du Massawippi Valley Railroad vers Stanstead, Newport et Boston. Cette ligne sera connectée au réseau du Grand Tronc et passe sous le contrôle de la Boston & Maine Railway en 1887.

1874 : la ligne du Quebec Central Railway vers Weedon, Coleraine, la Beauce et Lévis. La ligne porte à ses débuts le nom de Sherbrooke, Eastern Townships & Kennebec Railway. Elle change de nom en 1875. Elle sera reliée d'abord à la ligne du Grand Tronc.

1875 : la ligne de l'International Railway vers Bury, Lac-Mégantic, le nord de l'État du Maine et le Nouveau-Brunswick. La ligne porte à ses débuts le nom de St. Francis Valley & Kennebec Railway, et par la suite de St. Francis & Megantic International Railway. Elle sera reliée à la ligne du Grand Tronc.

1885 : achèvement de la ligne du Waterloo & Magog Railway, reliant Sherbrooke à Magog, Granby et Saint-Jean-sur-Richelieu. Cette ligne n'est qu'éphémère puisqu'elle sera reprise et modifiée en 1887 par le Canadien Pacifique dans le cadre de son chemin de fer transcontinental.

Les lignes qui nous intéressent ici sont celle de l'International Railway et la ligne de la Waterloo & Magog Railway, soit celles qui seront rachetées par la compagnie du Canadien Pacifique.

L'International Railway
La première est l'œuvre de John H. Pope, éleveur de bétail de Cookshire, capitaliste de la Paton et de la scierie de Brompton, député de Compton et ministre du Dominion. En créant l'International Railway, John H. Pope procure un lien continu depuis le réseau du Grand Tronc jusqu'à St. John, Nouveau-Brunswick. Cette ligne est indispensable à l'exploitation des richesses forestières et minières du comté de Compton puisqu'elle permet un débouché vers les marchés urbains du Canada et des États-Unis. Cette ligne est rattachée au réseau du Grand Tronc. Lorsqu'elle atteint Sherbrooke, elle installe son terminus et ses hangars près de la gare de la rue du Dépôt. En 1888, l'International Railway est intégrée au réseau du Canadien Pacifique.

La Waterloo & Magog Railway
L'origine de cette ligne de chemin de fer se trouve dans la voie ferrée du Stanstead, Shefford & Chambly Railway qui, dans les années 1860, relie Saint-Jean-sur-Richelieu à Granby et à Waterloo. Avec l'aide de la compagnie américaine Central Vermont Railway, la ligne est prolongée jusqu'à Magog sous le nom de Waterloo & Magog Railway. À l'origine, l'objectif est de continuer la voie jusqu'à Stanstead, mais les promoteurs se rendent vite compte que Sherbrooke possède de nombreuses entreprises manufacturières, ce qui rend la ville beaucoup plus attrayante. Les hommes d'affaires de Sherbrooke souhaitent attirer dans leur ville une voie ferrée qui leur ouvrirait l'accès aux comtés anglophones du sud de la Montérégie, de Magog à Farnham.

En 1883, débutent les travaux d'arpentage de la ligne et de terrassement des terrains nécessaires à l'installation des voies entre Sherbrooke et Katevale (actuelle Ste-Catherine-de-Hatley). Alors que toutes les autres lignes aboutissent à la gare de la rue du Dépôt, la voie du Waterloo & Magog Railway doit partir d'une nouvelle gare à construire au plateau Marquette. Le 20 août 1883, une voie provisoire permet à une locomotive d'atteindre pour la première fois la Haute-ville. En août et septembre 1884, débute réellement le trafic de marchandises et de voyageurs. Mais à cause du retard dans la construction de la gare, le service régulier ne commence qu'à partir de juillet 1885. Une gare provisoire est donc installée sur la rue Belvédère au sud de la rue King, au futur emplacement de la Terrasse C.P.R. La ligne, qui atteint Montréal en cinq heures, Boston en douze heures et New York en quinze heures, est confiée à bail au Central Vermont Railway. Cette ligne comporte également un intérêt touristique puisqu'elle donne accès au Petit lac Magog et au lac Memphrémagog, deux destinations vacances très populaires auprès des familles bourgeoises canadiennes-françaises de Sherbrooke. Finalement, la ligne du Central Vermont Railway aboutissant dans un cul-de-sac dans la Haute-ville, une voie de raccordement, passant à travers ce qui est aujourd'hui le centre-sud de la ville, est construite afin de faciliter les correspondances avec les services des autres compagnies desservant Sherbrooke. À partir du 15 février 1886, les trains du Central Vermont Railway pour Magog, Granby et Saint-Jean quittent la gare de la rue du Dépôt, quinze minutes avant le départ de la gare en cul-de-sac de la rue Belvédère Nord.

b) L'arrivée de la compagnie de chemin de fer du Canadien Pacifique
Le Canadien Pacifique est fondé en 1881, mais c'est à partir de la fin des années 1870 que les principaux actionnaires de ce qui deviendra le Canadian Pacific Railway commencent à vouloir s'implanter au sud du fleuve Saint-Laurent. En 1883, le Canadien Pacifique obtient du gouvernement canadien le droit de louer toute portion du chemin de fer Atlantic & Northwest Railway nécessaire à l'achèvement de la ligne du Canadien Pacifique vers la côte est. L'Atlantic & Northwest Railway Company devient donc une filiale du Canadien Pacifique. Avec cette charte en main, le Canadien Pacifique se tourne vers le sud du Québec et prend contrôle de la South Eastern Railway la même année. Il est à noter que cette compagnie ne dessert pas Sherbrooke. En 1885, le Canadien Pacifique unit le Canada d'est en ouest sauf pour ce qui est de la partie est et sud de Montréal où l'accès aux Maritimes est contrôlé par le Grand Trunk Railway, le Central Vermont Railway et l'Intercolonial Railway. Cherchant l'itinéraire le plus court, le Canadien Pacifique retient le tracé suivant : Farnham, Sherbrooke, Mégantic et le nord de l'État du Maine chez nos voisins du sud. Dans la suite du projet, le Canadien Pacifique rachète deux des lignes de chemin de fer qui aboutissent à Sherbrooke : premièrement l'International Railway en novembre 1886. Cette ligne relie Sherbrooke à la frontière du Maine, en passant par Lac-Mégantic. Ensuite le Waterloo & Magog Railway est acheté en 1888 pour la somme de 190 000 $. Cette ligne relie Saint-Jean-sur-Richelieu à Sherbrooke. La ligne du Waterloo & Magog Railway doit être reconstruite en bonne partie puisque le trajet sinueux qu'elle emprunte ne respecte pas les normes des lignes de train transcontinentales. La compagnie opte donc pour un tracé plus rectiligne entre Farnham et Sherbrooke, évitant désormais Granby et Waterloo. Elle aboutit dans une gare en cul-de-sac dans la Haute-ville de Sherbrooke, en passant par Rock-Forest. À partir de 1888, les trains circulent sous la gestion directe du Canadien Pacifique. À partir de novembre de la même année, l'intégration des lignes Sherbrooke-Mégantic et Sherbrooke-Saint-Jean est effective avec la mise en service de trains directs entre Montréal et Mégantic avec arrêt à Sherbrooke. Les trains transcontinentaux qui quittent Halifax pour Montréal et l'Ouest canadien peuvent désormais s'arrêter sans changer de locomotive à Sherbrooke. En 1891, deux express quotidiens relient Sherbrooke à Montréal en trois heures quarante minutes.

L'objectif de relier le pays d'un océan à l'autre est réalisé dès 1891 avec l'établissement de services ferroviaires directs de Montréal à Halifax. Ainsi, au début des années 1890, Sherbrooke, avec les lignes du Canadien Pacifique, du Grand Tronc et du Quebec Central Railway, est fréquentée par six lignes qui la relient aux grands centres de l'Amérique du Nord. Désormais desservie par les réseaux ferroviaires du Grand Tronc et du Canadien Pacifique qui couvrent en s'inter-reliant l'ensemble de la partie sud du pays et une bonne partie des États-Unis, Sherbrooke confirme son rôle de capitale des Townships. Les commerces, services et usines, peuvent désormais expédier ou recevoir des marchandises sans transbordement dans tout le Dominion ainsi que dans l'Est et le Midwest américain. Sherbrooke entre dans l'ère de l'économie continentale.

Au début du XXe siècle, la dynamique de concentration des entreprises canadiennes touche également les compagnies de chemin de fer. Les deux grandes compagnies transcontinentales, soit le C.P. et le Grand Tronc rachètent donc les plus petites compagnies. De plus, les réseaux ferroviaires américains se désintéressent de leurs lignes secondaires et s'en départissent ou les suppriment tout simplement. Dans la même veine, le gouvernement canadien, suite aux problèmes financiers de certaines compagnies, en nationalise plusieurs en créant le Canadien National en 1923. Ce contexte particulier affecte bien entendu le réseau ferroviaire des Cantons-de-l'Est et celui de Sherbrooke. Durant cette période de réorganisation du transport ferroviaire, le Canadien Pacifique tire très bien son épingle du jeu. En effet, du début du XXe siècle jusqu'au commencement de la Grande Guerre, le C.P. voit son trafic transcontinental augmenter grâce aux nombreux convois d'immigrants venus d'Europe qui veulent rejoindre l'ouest du pays. Suite à ce phénomène de croissance, la gare au coin des rues Belvédère-Nord et Factory (Frontenac) ne peut répondre à la demande. On décide alors de construire une nouvelle gare le long de la ligne principale à l'ouest de la rue Belvédère Sud, à la hauteur de la rue Minto.

c) Les compagnies ferroviaires à la croisée des chemins
Contrairement à la situation de l'ancienne gare en cul-de-sac dans la Haute-ville, au coin Factory (Frontenac)-Belvédère, la gare du Canadien Pacifique est maintenant située à un carrefour de lignes de chemin de fer qui datent des années 1870, comme on l'a précédemment mentionné avec les compagnies du Waterloo & Magog Railway et de l'International Railway. En 1913, l'ensemble du réseau du Quebec Central Railway est loué au Canadien Pacifique, mais le Q.C.R n'est pas intégré au C.P. Il demeure une entité distincte. Ce n'est qu'à partir de 1927 que les trains en direction de Thetford, la Beauce et Lévis partent de la gare du Canadien Pacifique. Toujours en 1927, le Canadien Pacifique achète la ligne du Hereford Railway, suite au désistement du Maine Central Railway (M.C.R.), qui offrait le service entre Lime Ridge (Marbleton) et Beecher Falls au New Hampshire. Mais il n'offre le service que sur 38 des 84 km auparavant desservis par le M.C.R., allant jusqu'à Malvina près de Saint-Malo mais négligeant la partie entre Cookshire et Dudswell Jonction. Durant les années 1930, il y a une réduction des services offerts aux voyageurs, suite à la hausse des coûts généraux qui est elle-même due à la crise de 1929. Durant le Deuxième conflit mondial, le C.P., tout comme plusieurs industries, augmente ses activités. En 1948, les premières locomotives au diesel commencent à atteindre la gare du C.P. de Sherbrooke.

d) Le déclin du chemin de fer
Les années 1950 voient le déclin du transport de passagers par train, conséquence de la grande popularité de l'automobile. Le Canadien Pacifique réduit ainsi son service Montréal/Sherbrooke/Lac-Mégantic/Provinces de l'Atlantique. Les années 1960 sont les témoins d'une chute drastique des activités du chemin de fer, ce qui entraînera éventuellement la fin du service de transport de voyageurs. Le camion, quant à lui, remplace graduellement le train comme transporteur de marchandises. En 1977, tout comme le C.N., le C.P. veut abandonner le service de trains de voyageurs Montréal/Sherbrooke/Lac-Mégantic. Mais lors d'audiences tenues à Sherbrooke en 1976 et 1977 par la Commission des Transports, les représentants de la région protestent et ont gain de cause.

Mais ce n'est que partie remise pour les deux transporteurs. En 1979, Via Rail délaisse la gare du C.P., question de rentabilité. Ses trains pour le service aux voyageurs partent désormais exclusivement de la Place Bonaventure sur les rails du C.N. et s'arrêtent uniquement à la gare de la rue du Dépôt. Via ne s'occupe que du transport des voyageurs sur longue distance alors que le C.P. continue d'offrir le service de banlieues à partir de la gare Windsor à Montréal. Par la suite, en 1981, le service de voyageurs est abandonné par les deux compagnies, pas seulement ici, mais à travers tout le Canada. C'est Via Rail qui prend la relève en offrant un seul départ par jour sur les lignes du C.N. de Montréal à Sherbrooke via Richmond, et par la suite, sur les lignes du Canadien Pacifique de Sherbrooke à Halifax en passant par Lac-Mégantic et le Nouveau-Brunswick. Il est à noter que Via Rail ne fait que louer le droit de passage et qu'elle ne possède donc pas les lignes de chemin de fer (les lignes sont la propriété de la compagnie de chemin de fer Atlantic Northwest Railway).

L'opération étant toujours déficitaire, le tout est arrêté en 1982. Grâce aux promesses du gouvernement Mulroney, le service est rétabli en 1985, mais est peu efficace à cause de la vétusté des locomotives qui datent des années 1950. Le service est finalement arrêté pour de bon en 1994 alors que le C.P. abandonne sa ligne Sherbrooke/Nouveau-Brunswick. Le C.P. ne l'employait plus que pour le transport de marchandises alors que Via Rail l'utilisait pour le transport de passagers. La même année, les lignes abandonnées sont rachetées par un consortium américain dont la compagnie Bangor & Aroostook Railroad et l'entreprise du Nouveau-Brunswick Irving.

En 1997, la gare appartient à une compagnie du nom de « Chemin de fer Saint-Laurent et Hudson ». Le 20 juillet 2000, Sherbrooke vit un moment historique : l'arrivée du premier wagon de marchandises du Québec Central grâce à une entente avec le Chemin de fer Québec Sud pour relier la première au réseau ferroviaire nord-américain sans rupture de charge. C'est un investissement de 16 millions $ de la compagnie de chemin de fer Québec Central de l'homme d'affaires beauceron Jean-Marc Giguère qui est à l'origine de la relance du lien ferroviaire entre la Beauce et l'Estrie pour le transport de marchandises (bois de sciage, grains pour les animaux, meubles et minerai). Ce réseau de 480 km, autrefois exploité par le C.P., n'est plus en service depuis 1994. Le transport par camion a atteint un point de saturation et le chemin de fer renaît. Par exemple, un chargement de bois par train pour le Texas prend douze jours au lieu d'un mois.

L'ancien Lévis & Kennebec Railway et le Eastern Townships Railway, fondés en 1869, sont remis en service. Le réseau du Québec central, relié avec celui du Chemin de fer Québec Sud, compte près de 1800 km de voies au Québec et en Nouvelle Angleterre et des liens avec le Nouveau-Brunswick. En décembre 2002, après quatre années de tractations et de négociations, la ville de Sherbrooke achète les terrains au coin des rues King et Belvédère et qui vont jusqu'au pont du CP ainsi que la gare du Canadien Pacifique du groupe immobilier Compagnie de chemin de fer du Canadien Pacifique, dans le cadre du projet Cité des rivières. On veut transformer la gare en marché public et en terminal pour les trains touristiques. Ainsi, les démarches pour faire reconnaître la ville comme propriétaire de la gare sont entreprises. Cela est une procédure obligatoire pour les édifices patrimoniaux.

2 - La construction de la gare du CP et de ses bâtiments annexes (haut)

a ) Une première gare, au coin Belvédère Nord-Factory (Frontenac)
Les travaux de construction effectués par le C.P. en 1887 et 1888 modifient le paysage de la Haute-ville. La compagnie exproprie et démolit plusieurs propriétés à l'est de la rue Belvédère Nord et la gare faite de pierre et de briques est achevée en 1890. Elle occupe le coin des rues Belvédère Nord et Factory (aujourd'hui Frontenac). La gare dessert principalement la Paton, la Lomas et les autres fabriques et manufactures installées à l'ouest de la rue Belvédère Nord.

b ) La nouvelle gare du Canadien Pacifique sur la Terrasse C.P.R.
Au début du XXe siècle, le C.P. voit son trafic transcontinental augmenter. La gare du coin des rues Belvédère-Nord et Factory (Frontenac) est incapable de répondre à la demande. On décide alors de construire une nouvelle gare le long de la ligne principale à l'ouest de la rue Belvédère Sud, à la hauteur de la rue Minto. Déjà, sur le site, se trouvent des hangars, bâtiments sommaires et château d'eau, utilisés d'abord par le Central Vermont, puis par le Canadien Pacifique.

La construction de la nouvelle gare débute au printemps ou à l'été 1909 et se termine en 1910. Les architectes sont Wilfrid Grégoire et Louis-Napoléon Audet alors que la construction en elle-même est l'oeuvre des entrepreneurs Simoneau et Dion. Le coût total de la construction atteint 100 000 $, ce qui est énorme pour l'époque. À l'origine, la bâtisse est de forme rectangulaire, avec deux parties en saillie, comporte pour l'essentiel un seul niveau et repose sur le côté nord des voies ferrées. Les parties en saillie sont à deux niveaux, couvertes d'un toit à quatre versants à pente douce, percé de lucarnes. Le toit de la partie du centre est à deux versants à pente douce. Il possède une corniche débordante, agrémentée d'énormes consoles groupées deux à deux. Une cheminée dépasse le toit à l'extrémité est du bâtiment et les fenêtres triples sont à guillotine.

Mais des travaux d'agrandissement seront nécessaires car, en 1927, les trains du Quebec Central Railway en direction de Thetford, la Beauce et Lévis qui partaient de la gare du CN partent désormais de la gare du Canadien Pacifique. Le CP doit alors apporter des modifications à la bâtisse; des travaux qui atteignent 50 000$ permettent d'agrandir le guichet et la salle d'attente des voyageurs. Une cheminée est ajoutée entre l'ancienne partie et l'allonge.
Aujourd'hui, à part l'agrandissement de 1927, l'architecture du bâtiment a peu changé : le toit est désormais recouvert de bardeaux d'asphalte noir. Le revêtement extérieur de brique rouge, longtemps peint couleur bourgogne, a retrouvé son allure d'origine, après un traitement au sable. On a refait à l'identique les consoles qui manquaient sous la corniche.

Le château d'eau : les trains qui circulent au pays sont mus à la vapeur, jusqu'à l'arrivée du diesel. C'est pourquoi, une citerne remplie d'eau, placée à proximité des rails, est nécessaire à l'approvisionnement des locomotives. Ces citernes, installées en hauteur pour que l'eau qui y est contenue descende par gravité vers le réservoir des locomotives, sont communément appelées château d'eau. Dès la pose des premiers rails, un château d'eau d'une capacité de 60 000 gallons est installé. Situé un peu à l'ouest de la gare, il abrite aussi un poste de télégraphe d'où la présence de tiges sur le toit. Dépasse aussi du toit, une tige munie d'une balle qui sert à indiquer le niveau de l'eau restant dans le réservoir. À gauche de la tour, un tuyau recourbé sert à alimenter les locomotives en eau. Dans la partie basse, une réserve de charbon permet aux locomotives de se fournir du carburant nécessaire pour créer la vapeur.

Lors de la construction de la nouvelle gare en 1910 sur la Terrasse C.P.R., un nouveau réservoir d'eau est construit pour le train à vapeur. Comme les compagnies qui utilisent désormais la gare sont plus nombreuses, le nouveau réservoir contient 20 000 gallons d'eau de plus que le précédent, ce qui veut dire qu'il contient 80 000 gallons d'eau au total. Il est construit près du pont du CP, au fond de la cour de triage.

Les bâtiments annexes, voies ferrées et pont : Dès la production des plans, en janvier 1909, on prévoit l'installation de douze à quinze voies en plus des voies de raccordement aux usines. Mais en mars, les prévisions sont plutôt de six nouvelles voies. En 1910, au moment de la construction de la nouvelle gare, on a aussi construit une cour de triage et les raccordements aux usines nouvellement implantées dans le quartier, de nouveaux entrepôts et hangars pour entreposer de la marchandise et une round house pour accommoder au moins seize locomotives. Le 6 avril 1937, on annonce le début des travaux de construction du hangar du Canadien Pacifique, travaux qui s'échelonneront de juin à octobre de la même année. Ce hangar, formé en hémicycle, est installé à environ 800 mètres de la gare, près du lac des Nations. Construit en prolongement de l'ancien hangar au coût de 50 000 $, il fait 100 pieds par 60 et est d'une hauteur de 25 pieds. Réalisé au coût de 50 000 $, il est, selon La Tribune du 15 octobre 1937, le plus moderne des bâtiments du genre dans tout l'Est du Canada. Dû à l'importance que prend Sherbrooke comme centre ferroviaire et au fait que, depuis plusieurs années, le Quebec Central utilise les voies du CP pour transporter voyageurs et marchandises, l'ancien hangar ne fournissait plus à la demande. En conséquence de l'installation du nouvel hangar, une partie du travail de réparation de trains qui était fait à Montréal aux chantiers Angus sera désormais fait ici même à Sherbrooke. Le reporter de La Tribune s'extasie devant la nouvelle structure: « Quand on a vu l'immense superficie qu'il couvre, quand on a visité ses forges, ses remises à pièces de rechange, ses puissantes grues, son rail tournant, on comprend mieux l'importance de notre ville comme centre ferroviaire. »

Plus loin, dans l'est de la ville, le Québec Central utilise, entre 1882 et 1939, les anciens locaux de la conserverie Canadian Meat and Produce Co. C'est, à cet endroit qu'une partie des réparations des wagons est exécutée, avant que ces réparations ne se fassent dans le nouvel hangar ouvert en 1937.
Le pont du CP, quant à lui, est construit dès 1888, de façon à franchir l'étroit col qui rattache la rivière Magog au lac des Nations. Le pont est surnommé pont Noir ou pont Rouge, selon sa couleur du moment.

3 - Le boom industriel provoqué par l'arrivée du CP dans l'ouest de la ville (haut)

Le portrait industriel de Sherbrooke à la fin de XIXe siècle
Durant la majeure partie du XIXe siècle, les industries s'installent près de la gorge de la rivière Magog qui leur procure l'énergie hydraulique dont elles ont besoin pour fonctionner. C'est le cas de la Paton (lainages), de la S.B. Jencks & Co. (secteur de la mécanique), qui deviendra la Jenckes Machine Company, de la Smith-Elkins Manufacturing Company et de la Sherbrooke Iron Works (secteur du fer) et de la Canada Paper (pâte et papiers), entre autres. Cependant, l'arrivée de la vapeur, mais surtout de l'hydroélectricité, résolvent les problèmes provoqués par les niveaux parfois anormalement bas de la rivière Magog. Les industries peuvent désormais s'éloigner de la gorge de la Magog et utiliser ces nouvelles sources d'énergie. Cela amène le déclin manufacturier de la gorge de la Magog et la naissance de nouvelles zones industrielles adjacentes aux voies de chemin de fer. En deux décennies, le paysage industriel de la ville change radicalement. On retrouve des industries dans plusieurs quartiers de la ville. La première zone occupée en dehors de la Gorge est celle créée par le remblayage de la rivière Saint-François, derrière ce qui est aujourd'hui la rue des Grandes-Fourches Sud; s'y installent entre autres la Jenckes et la Canadian Rand-Drill, précédemment installées sur la rue Bank. Mais s'il y a un endroit à qui profite ce déplacement de l'industrie, c'est le nouveau quartier ouest et cela grâce à la construction de la gare du Canadien Pacifique de la Terrasse C.P.R.

La création de l'Ouest industriel
C'est ce quartier que choisit la Canadian Rand-Drill, en novembre 1899, après l'incendie qui a rasé son usine de la rue des Grandes-Fourches Sud. La Rand profite déjà des installations des premières compagnies ferroviaires de l'endroit dont celles du Central Vermont, mentionnées dans le Sherbrooke Directory for 1887-88. En 1912, l'entreprise spécialisée dans l'outillage de mines, devient la Canadian Ingersoll-Rand qui se transforme, au fil des années, en un impressionnant complexe industriel qui produit également des pièces pour les secteurs hydroélectriques, pétroliers et des pâtes et papier.

Bientôt, d'autres compagnies l'y rejoignent qui s'implantent en grande partie sur les rues Belvédère Sud, entre le chemin Drummond (Galt) et la cour de triage, et sur la rue du Pacifique. La deuxième industrie à s'installer près de la gare est la manufacture de balances E. and T. Fairbanks de St-Johnsbury, au Vermont. En 1908, elle s'implante à l'endroit aujourd'hui occupé par la Place Belvédère. Toujours en 1908, au coin de la rue des Forges (actuelle Courcelette) et de la rue Rand, s'installe la Sherbrooke Machineries Company Limited qui fabrique des pièces destinées aux moulins à papier. En 1964, la compagnie sera vendue à sa voisine, l'Ingersoll-Rand. On retrouve sur la même rue, à partir de 1909, la MacKinnon Holmes & Co., un fabriquant de structures d'acier pour les ponts, viaducs et immeubles. C'est cette compagnie qui, en février 1910, obtient le contrat pour la construction du pont Montcalm, une structure en acier. La Sherbrooke Iron Works, une entreprise de Sherbrooke, quitte la rue Water (actuelle rue des Abénaquis) en 1912 pour le coin nord-ouest du carrefour Galt-Belvédère et partage des bâtiments avec la Sherbrooke Machineries Company Limited. Elle devient ensuite la Combustion Engineering dans les années 1920, une manufacture d'outillage pour locomotives, puis la Canadian Unitcast Steel Company en 1948. À partir de 1959, la S. W. Hooper, un producteur de machinerie associée aux usines de pâtes et papiers, commence à occuper les lieux.

En 1912, la Canadian Brakeshoe s'installe au coin des rues Belvédère et Rand pour fabriquer des garnitures de freins. Une autre usine est ouverte en 1919, la Beckwith Box Toe Ltd, qui fabrique des protecteurs sécuritaires de bouts de chaussures.

Pendant plus de trois quarts de siècle, la présence de ces industries contribue au maintien du secteur de l'industrie lourde à Sherbrooke. Toutes les usines d'acier de la ville sont converties en usines d'armement entre 1914 et 1918.

En 1910, la rue du Pacifique ou Pacific, est ouverte pour desservir de nouvelles usines. Elle porte le nom de la compagnie ferroviaire dont la gare est voisine. C'est sur cette rue qu'est édifiée, grâce à des capitaux américains, la Canadian Connecticut Cotton Mills en 1913. Agrandie en 1920, la CCCM est rachetée en 1928 par la Dominion Textile Limited qui en fait une filiale sous le nom de Sherbrooke Cotton Mills. Elle sera rachetée en 1990 par C.S. Brooks qui elle-même fera place à la compagnie Tissage Sherbrooke. Une autre usine textile, utilisant la soie, la Canadian Silks Products, s'installe tout près, à l'angle des rues Drummond (actuelle Galt Ouest) et du Pacifique en 1924. Elle ferme ses portes au début des années 1950.

Jusqu'à l'arrivée du camion, les quartiers industriels se sont surtout développés autour des voies ferrées. Mais, alors que l'environnement du Grand Tronc est limité par des facteurs géographiques (falaise, rivière), celui du Canadien Pacifique offre plein de possibilités de développement. De 1930 à 1960, les installations ferroviaires constituent toujours un pôle d'attraction pour les investissements américains et 30 nouvelles compagnies s'installent à Sherbrooke durant cette période, dont quelques-unes s'établissent près des voies ferrées du Canadien Pacifique. Par contre, ce sont de petites entreprises d'une vingtaine d'employés seulement. Rien qui puisse se comparer avec le succès industriel du début du siècle! En 1942, Tricotex, une industrie spécialisée dans la bonneterie, s'établit sur la rue Drummond (actuelle Galt Ouest). Après la Guerre, d'autres firmes manufacturières s'installent près du CP La Superheater au coin des rues Galt-Ouest-Belvédère-Sud. La Burlington Mills s'établit rue du Pacifique en 1945, à proximité de la Dominion Textile, avant d'être rachetée cette dernière en 1952 et de devenir la Domil Ltd. La Canadian Unit Cast Steel Company, l'ancienne Canadian Brakeshoe s'installe au coin des rues Belvédère-Sud et Rand en 1948.

À proximité de la gare, plusieurs entrepôts de grains, bien raccordés à l'Ouest canadien, s'installent aussi : Genest et Nadeau Limitée, en 1949, et la Coopérative agricole, vers 1948.

Le déclin du secteur industriel de l'Ouest
Les règles du commerce changent après la Deuxième Guerre mondiale et le protectionnisme fait place à une plus grande liberté au niveau des échanges. Des quotas d'importation sont fixés et le domaine manufacturier canadien en souffre. Sherbrooke ne fait pas exception. Le domaine des services en vient à remplacer graduellement les secteurs manufacturiers traditionnels, ce qui réduit les activités de fret des compagnies de chemin de fer. La proximité des lignes de chemin de fer n'est désormais plus un atout pour le développement industriel, le camion ayant pris la relève. De nouveaux secteurs industriels sont implantés loin des gares, près des rues Roy et Blais dans le nouveau développement ouest et à la hauteur des 7e et 10e avenue dans l'est de la ville. Par contre, le transport par route n'est pas aussi bénéfique pour la ville que ne l'a été le transport par rail pendant près d'un siècle et cela amène des fermetures de manufactures, dont plusieurs dans le quartier industriel Ouest. En 1963, la Combustion Engineering ferme ses portes sur Belvédère Sud et s'installe rue Roy où elle deviendra éventuellement ABB; c'est aujourd'hui Neuman Aluminium International et T.L.D. qui occupent les locaux de la rue Roy. La Hooper & Co. achète les installations de la Combustion, les terrains et les bâtiments et fonctionne jusqu'en 1992, date de son rachat par la Andritz-Sprout-Bauer Ltd. qui fonctionne jusqu'au début des années 2000. Le tout fait place à un complexe de services (Pharmaprix et IGA). En 1977, la Mackinnon Structural Steel met fin à ses opérations, tout comme la Beloit (ancienne Ingersoll-Rand) en 1998, la fonderie Unit Cast Canada en 2001, la Jack Spratt en 2003 et Tissage Sherbrooke (ancienne C.S. Brooks) en 2006.

C'est désormais dans le parc industriel, créé en 1974 près de l'autoroute 410, que se concentre la majorité de l'activité industrielle de la ville.

4 - Les commerces et autres installations qui s'implanteront à proximité de la gare du CP (haut)

a) Le Manège militaire. Érigé en 1908 à l'intersection nord-est des rues Belvédère Sud et Victoria (actuelle rue Minto), le Manège Militaire est d'abord le point d'attache du 53rd Regiment. En 1912, il est cédé aux Fusiliers qui y aménagent, lorsque le 53rd Regiment s'installe rue William. La bâtisse sert également de salle d'expositions commerciales et pour des activités sociales. Des galas de boxe y sont aussi présentés durant les années 1920. La gare du Canadien Pacifique a servi au 53e puis au 54e Régiment pour le transport de soldats et d'armement militaire durant les deux Guerres. Mais rien n'indique que l'emplacement de ce manège soit dû à la construction de la gare du Canadien Pacifique sur la Terrasse C.P.R.

b) L'hôtel Royal. À l'intersection sud-est des rues Belvédère Sud et Victoria (actuelle rue Minto), est érigé, en 1910, l'hôtel Royal, lorsque le Canadien Pacifique déplace sa gare sur l'actuel Terrasse C.P.R. Le bâtiment en briques de quatre étages avec une tourelle et deux superbes portiques accueillent touristes et visiteurs jusqu'en 1979, date de sa fermeture.

c) Les commerces des rues Belvédère Sud et Galt Ouest. La construction de la gare du CP sur la rue Belvédère Sud déplace le développement industriel de la ville vers le quartier ouest. Des emplois sont créés, ce qui favorise le développement résidentiel et la venue de nouveaux commerces et services pour répondre à la demande de cette nouvelle clientèle. Alors qu'en 1905, on ne trouve, sur les rues situées à proximité de la gare, qu'une épicerie et une boucherie, le nombre des commerces ouverts va sans cesse augmenter. Ainsi, en 1917, on trouve sur Belvédère Sud, entre la rue King Ouest et Galt, les commerces du boucher L.G. Vallée, du marchand de glace Jos Gagné et du marchand Edmond Hébert. Sur la rue Galt Ouest, les ménagères s'approvisionnent auprès du vendeur de charbon et de bois de chauffage Jos Landry, de l'épicerie de J.A. Charest, de celles de Eudore Marcotte et de Michel Paré ou utilisent les services de la petite buanderie du coin, la Canadian Laundry.

5 - Développement démographique engendré par l'arrivée de la gare du CP dans l'Ouest industriel (haut)

La paroisse de l'Immaculée-Conception, fondée en 1909, connaît une croissance démographique rapide grâce à l'activité industrielle engendrée par la présence du Canadien Pacifique dans ce coin de la ville. Le quartier adjacent, soit le Petit-Canada, connaît lui aussi une période de développement démographique accru, entre 1905 et 1913. Le quartier se peuple rapidement. Près des usines, un quartier ouvrier se construit autour des rues St-Pierre, Short et Drummnond (Galt). Pour atteindre le nouveau quartier, le tramway ajoute la ligne Fairmount en 1921. Une cité ouvrière est construite en face de la Canadian Connecticut Cotton Mills, soit dans le secteur des rues du Pacifique, Champlain, Lincoln, Haig et Kitchener. Cette cité-modèle est créée par la propre compagnie immobilière de la Canadian Connecticut Cotton Mills, la Sherbrooke Housing Co. qui y construit des maisons pour loger ouvriers et contremaîtres. La zone industrielle située près de la gare du CP est le territoire de la paroisse Sainte-Jeanne-D'Arc, fondée en 1921.

6 - Événements qui sont survenus dans l'histoire de la gare du CP (haut)

a) Le premier convoi de marchandises expédié de Sherbrooke à Magog par la ligne Sherbrooke/Magog est fait au début du mois d'août 1884 par les frères Wiggett, des brasseurs installés près de la rue Bank, et consiste en un char de bière. La ligne est alors opérée par la Waterloo & Magog Railway, qui sera achetée par le CP en 1888.

b) Le train de villégiature. Au XIXe siècle, le CP qui a racheté la ligne de la Waterloo & Magog Railway, déplace cette ligne sur la rive ouest du Petit lac Magog, de sorte qu'il est désormais plus facile de rejoindre ce lac par train. À partir de 1899, un train spécial fait la navette, tous les samedis, entre Sherbrooke et Magog, en passant par ce qui deviendra Deauville. Le train quitte Sherbrooke à 7h et arrive près du Petit lac Magog où il arrête à 2 gares différentes à 7 h 20 et à 7 h 24. Le retour se fait à 22 h 55 et à 23 h pour entrer en gare de Sherbrooke à 23 h 20. Le dimanche, le départ de Sherbrooke est à 13 h 30 et le retour à 17 h 30. Comme il n'en coûte que 45 cents pour l'aller-retour, les familles sont nombreuses au quai pour cette excursion bien méritée. Dans les premières décennies du siècle, durant la saison estivale, le CP permet aussi aux pères de famille de rejoindre leur famille dans les endroits de villégiature de la région tels le Petit lac Magog et le lac Memphrémagog, à la fin de chaque journée de travail et de retourner au travail le lendemain matin. Durant la belle saison, le Canadien Pacifique dessert aussi la municipalité de North Hatley où les amateurs de sensations fortes peuvent venir assister aux régates.

c) Les adieux touchants. Le 27 août 1942, deux convois transportant les Fusiliers de Sherbrooke, partis de Farnham pour Debert en Nouvelle-Écosse pour poursuivre leur entraînement commencé à Farnham, s'arrêtent à Sherbrooke, à la gare du Canadien Pacifique pour dire un dernier au revoir à leur famille. Au son de la fanfare, les soldats sont entourés d'une cinquantaine de personnes, venues les accueillir et font les traditionnels adieux à épouse ou fiancée, enfants et parents et amis. Un moment rempli d'émotion!

d) Des services de télétype communs. En février 1948, le C.P. et le C.N. collaborent au service de télétype. Les deux compagnies mettent leurs fils télégraphiques en commun pour ainsi éviter une interruption de service lorsqu'il y a une tempête.

e) Un train-démonstration. Le 7 avril 1949, un train de la compagnie General Electric, stationné à la gare du Canadien Pacifique, fait la démonstration de ses tout nouveaux appareils électroménagers à ses quelque 150 distributeurs de produits en région. Le convoi comporte quatre wagons dont trois servent de salle de montre. Deux démonstrations ont lieu, une le matin en français et une en après-midi en anglais. Le train-démonstration est parti de Vancouver le 10 mars précédent pour atteindre Halifax le 9 avril suivant.

f) Oh, les beaux wagons! Le 20 août 1954, deux wagons ultra-modernes du Canadien Pacifique sont en montre à la gare du C.P. La compagnie fait construire 173 nouvelles voitures pour ses express transcontinentaux, au coût de 40 millions $. Le premier wagon est le Banff Park, un wagon-salon avec dôme scénique, l'autre, le Château Bienville est un wagon-dortoir. Les wagons ont 85 pieds de long, sont fait d'acier inoxydable et équipés d' « air conditionné », de chaleur produite à la vapeur, de lumières fluorescentes, etc.

g) Le début des fermetures de gares. Le 6 janvier 1969, la Commission Canadienne des Transports autorise les compagnies de chemin de fer du Canadien Pacifique et du Québec Central à fermer plusieurs gares au Québec. 47 gares sont donc autorisées à fermer dans les Cantons-de-l'Est, à la condition que les dites compagnies ferroviaires établissent un service centralisé à Sherbrooke.

h) Le Centenaire du CP. Le 27 juillet 1981, plus de 5 000 personnes, venues de tous les coins des Cantons-de-l'Est et du Québec assistent aux festivités entourant le centième anniversaire de fondation au Canada de la compagnie du Canadien Pacifique, festivités qui prennent place sur les terrains du parc Jacques-Cartier. Les employés et ex-employés accompagnés de leurs familles qui y sont conviés profitent des attractions planifiées par le CP. Les événements marquants comprennent la présentation d'une locomotive vieille de cent ans et des wagons datant d'une soixantaine d'années, qu'on a fait venir du musée des sciences et de la technologie d'Ottawa, plusieurs trains miniatures, des outils antiques, des concours de martelage de clous, de sciage, un spectacle du Club de ski nautique de Sherbrooke et aussi de l'École de ski nautique Jean Perreault. Le repas étant gratuit pour les convives, ce sont plus de 15 000 $ en poulet qu'a dû débourser le Canadien Pacifique.

i) Une requête pour enlever la gare. En octobre 1992, le Canadien Pacifique demande l'autorisation à l'Office national des transports du Canada d'enlever la gare, en vertu de l'article 123 de la Loi sur les chemins de fer et demande une exemption en vertu d'un des paragraphes de ladite loi. Il est en effet possible d'enlever une gare si elle se trouve à moins de 300 pieds de l'axe de la voie ferrée tracée. Dans une réplique provenant de la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, il est suggéré d'attendre l'évaluation du dossier de la gare en vertu de la Loi sur la protection des gares ferroviaires patrimoniales. En 1993, la gare du CP est désignée gare patrimoniale d'intérêt régional, en vertu de ladite loi.

j) Un incendie à la gare. Le 27 avril 2003, la gare est victime d'un incendie sans conséquences graves.

7 - Accidents de chemin de fer survenus à proximité de la gare du CP (haut)

À 5 heures, au matin du 16 juillet 1940, deux locomotives du Canadien Pacifique font un face à face sur le pont de fer de la Colonie de vacances (aujourd'hui parc Jacques-Cartier). Le brouillard et la pluie sont peut-être en cause. Sous le choc, un wagon d'acier est éventré, une des deux locomotives est tassée d'environ 300 pieds, des rails ont été tordus et les appareils d'aiguillage sont arrachés. Heureusement, il n'y a aucun blessé.

Le 23 septembre 1959, vers cinq heures du matin, un train roulant en direction de Sherbrooke à plus de 60 milles à l'heure déraille en face de la compagnie Domil, près de la rue des Quatre Pins. Au total, dix wagons quittent leur voie pour s'étendre sur une distance d'un demi mille, après que le raccord du troisième wagon se soit brisé. Deux wagons contiennent du gaz, qui s'est déversé, alors qu'un troisième, « le plus populaire », appartenant à une brasserie, a également perdu son contenu liquide et odorant en plus d'être considéré comme perte totale. Heureusement, il n'y a aucun blessé, sauf un « écornifleur », selon les dires de quelques employés du C.P., qui s'en est tiré avec une cheville fracturée après avoir sauté par-dessus un fossé. Les dégâts sont par contre immenses pour la compagnie, soit près de 200 000 $, alors que le wagon de la brasserie représente une perte d'environ 7 000 $. Les employés du Canadien Pacifique ont remis le chemin de fer en état de service en moins de douze heures.

8 - Visiteurs de marque reçus à la gare (haut)

À l'été 1939, la reine et le roi d'Angleterre, Elizabeth et Georges VI, se rendent à Ottawa pour discuter de l'agitation qui secoue l'Allemagne. Ils en profitent pour visiter le pays. Le 12 juin, ils prennent un train de la ligne du Quebec Central, en direction de Québec. Une pause d'une heure est prévue à Sherbrooke. Leurs Majestés s'arrêtent au quai du CP, saluent la foule, prennent place à bord d'une décapotable pour un court trajet en ville, puis remonte à bord du convoi royal. Le départ se fait de Sherbrooke en direction de Québec. La foule présente agite fièrement le drapeau de l'Union Jack. Plusieurs corps de police et agents secrets sont sur place. Deux locomotives du Canadien Pacifique tire le convoi royal composé de plusieurs wagons.

Le 4 juin 1945, le premier ministre canadien Mackenzie King, se rendant dans les provinces maritimes à bord d'un train du CP, fait une pause d'une vingtaine de minutes à la gare du CP. Malgré l'heure tardive de son passage et malgré le fait qu'on ait été prévenu à la dernière minute de son arrivée, près de 200 personnes se pressent pour le saluer lorsqu'il arrive à Sherbrooke à 22 h 30. Il faut dire que la foule présente, qui assistait à une assemblée libérale de Maurice Gingues en vue des élections provinciales, a été fortement incitée par l'orateur à l'accompagner à la gare, quitte à abréger son discours électoral.

9 - Aujourd'hui, l'activité autour de la gare (haut)

Aujourd'hui, la gare, le marché public, les terrains adjacents et le train touristique Orford Express sont tous des éléments du projet Cité des rivières, qui ont comme objectif de mettre en valeur le patrimoine construit et naturel de la ville de Sherbrooke. La gare prévoit recevoir 5 ou 6 marchands de primeurs, offrir un service de prêt-à-manger et tenir un comptoir pour la vente des billets de l'Orford Express. Le marché adjacent à la gare, disposé sous des paravents, sera bien desservi par autobus.

Le train touristique Orford Express de l'abbé Donald Thompson a tenté de débuter son service en 2006. Malheureusement, on a dû annuler la saison estivale 2006: une étude a révélé en effet qu'une portion des rails de l'ancienne ligne Waterloo était dans un état tel qu'il est impossible de rouler de façon sécuritaire sur la voie, à une vitesse supérieure à 15 km/heure. Le 8 mai 2007, l'Orford Express prévoyait entreprendre son voyage inaugural Sherbrooke-Magog en aller-retour. L'excursion devait durer un peu plus de trois heures et permettre aux invités de profiter de ce train luxueux en plus de déguster un repas concocté par Franklin Sanchez, chef cuisinier ayant œuvré au restaurant l'Angelus et à l'Auberge Ripplecove. Les deux wagons de type Budcar, construits à Philadelphie en 1953 et en 1958, peuvent accueillir 140 passagers. Pour la saison 2007, le convoi de 160 tonnes souhaite relier Bromont et être en mesure de débuter sa saison d'ici le mois de juillet. Sur le trajet jusqu'à Bromont, une pause de 90 minutes est prévue à la pointe Merry de Magog. En plus des touristes, on espère accueillir les groupes et les congrès. On offrira des forfaits avec pièces de théâtre, animation musicale, repas gastronomiques ou brunchs.

L'aménagement des abords de la gare, bien démarré avec l'installation d'une zone florale, est solidement amarré à la passerelle des Draveurs et à la piste cyclable entourant le lac des Nations. L'arrivée d'un hôtel à proximité ne fera que confirmer le potentiel de ce lieu chargé d'histoire.

BIBLIOGRAPHIE

BOOTH, J. Derek, Railways of Southern Quebec, Toronto, Railfare Enterprises Limited, 1982 et 1985, 2 volumes

CARETTE, Marc-D., L'épopée du Quebec Central, 1985, 177p.

Correspondance échangée entre le Canadien Pacifique, l'Office national des transports du Canada et la Commission des lieux et monuments historiques du Canada, octobre 1992. Dossier documentaire S25.03-08

GENEST, Bernard, Une saison au bord de l'eau : Lac Magog, un site de villégiature dans les Cantons-de-l'Est, Sherbrooke, G.G.C. Éditions, collection Patrimoine, 2003, 221 p.

GENEST, Marc. Portraits de familles de Sherbrooke, Rock Forest, Formatexte enr., [1999-2003], 2 volumes.

KESTEMAN, Jean-Pierre. Guide historique du vieux Sherbrooke, Sherbrooke, Société d'histoire de Sherbrooke, 2001, 271 p.

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POTHIER, Louisette, dir., Les maires de Sherbrooke 1852-1982, Sherbrooke, La Société d'histoire des Cantons de l'Est, 1983, 334 p.

RIOUX, Denise, Les Fusiliers de Sherbrooke (1910-1980), Sherbrooke, Les Fusiliers de Sherbrooke, 1980, 68 p.

Sherbrooke Directories, années 1887-88, 1905 et 1917-1918

Périodiques consultés :
Le Progrès de l'Est
Le Reflet du lac, édition du 8 mai 2007, sur le web
Le Sherbrooke Daily Record
La Tribune
Site Internet : www.orfordexpress.com

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